Тепловоз Liliput L162608 N

Малі локомотиви виконавчої групи III

Група продуктивності III була запроваджена в 1956 році Німецькими федеральними залізницями для малих локомотивів потужністю понад 150 к.с., оскільки існувала потреба в потужніших малих локомотивах, які також можна було б використовувати для пропуску важчих вантажних поїздів. Це призвело до розробки малих локомотивів з класними позначками Köf 10, Köf 11, а пізніше BR 331, 332, 333 та 335, які стали невід'ємною частиною колій DB з кінця 1950-х років і досі невпинно використовуються на багатьох промислових та заводських залізницях у країні та за кордоном.

Köf 10/11 або серія 331/332
Спочатку компанія Gmeinder розробила вісім прототипів локомотивів, включаючи по три моделі Köf 10 (пізніше BR 331) та Köf 11. Потужність передавалася за допомогою ланцюгів, що виявилося ефективним. DB вирішила придбати Köf 11, пізніше — Class 332. Загалом було придбано 312 локомотивів цієї серії. Перша серія, до Köf 11 036, все ще мала старі стандартні лампи локомотивів DB; починаючи з Köf 11 037, використовувалися нові, стаціонарно встановлені лампи. Окрім Gmeinder, у будівництві Köf 11 також брали участь локомотивні заводи Jung Jungenthal та Orenstein & Koppel. З 1990 року ці локомотиви поступово виводилися з експлуатації через скорочення вантажних перевезень, особливо маневрових; останнім локомотивом, офіційно виведеним з парку DB, був локомотив 332 262 у 2002 році. Однак дуже велика кількість цих машин знайшла нове застосування на приватних та промислових залізницях або на музейних залізницях, де вони досі використовуються.

Серія 333
Однак, компанія Gmeinder продовжила дослідницьку роботу над локомотивами під час виробництва та оснастила їх карданним приводом. Ці локомотиви, які були зовні ідентичні своїм попередникам, постачалися з 1968 року під серійним номером 101 під новим позначенням серія 333. Після чотирирічної перерви в поставках, між 1973 і 1977 роками було придбано ще 150 локомотивів серії 333 (починаючи з номерів 333 102), які тепер візуально суттєво відрізнялися від попередніх локомотивів завдяки новій, покращеній системі охолодження. Загалом було випущено 251 локомотив серії 333 за участю трьох компаній: Gmeinder, Jung та Orenstein & Koppel. Закупівля малих локомотивів компанією DB була завершена в лютому 1978 року. Загалом було побудовано 571 локомотив, і всі вони виявилися дуже успішними.

Серія 335
З кінця 1980-х років значна кількість локомотивів була оснащена радіодистанційним керуванням для зменшення витрат на персонал. Ці локомотиви були перейменовані на клас 335. Однак у 2003 році функцію радіодистанційного керування було деактивовано на деяких локомотивах класу 335, оскільки вона більше не була потрібна. Кілька локомотивів класу 335 досі експлуатуються DB AG, деякі з яких також не мають можливостей радіодистанційного керування, як локомотиви класу 333.

Технології
За деякими винятками, шасі та кузов цих моделей виготовлені з металу для мінімізації ваги. Особливий акцент робився на оптимальному споживанні енергії, тому локомотив також може маневрувати на повзучій швидкості. Наприклад, локомотив оснащений так званою хитною віссю (також відомою в колах інсайдерів як «брязкальця»). Однак через дуже вузьку колісну базу локомотива, колесо може втратити контакт у певних місцях, оскільки воно «висить у повітрі». Це не є дефектом і технічно неминуче. Інтегровані маховики та електроніка зазвичай допомагають подолати такі проблеми або усунути дрібні частинки бруду на коліях.
Як двигун ми використовуємо двигун із дзвінковим ротором, який вже перевірив себе на паровому складському локомотиві; він, безумовно, сприяє тихій та безпечній роботі локомотива. Щодо приводу, ми застосували новий підхід через розмір локомотива: ремінний привід потужний і дуже тихий!
Локомотив оснащений на заводі інтегрованим декодером ESU, сумісним з LokPilot Micro. Ця система дозволяє локомотиву плавно запускатися в аналоговому режимі та керувати ним відповідно повільно – просто збільшуючи потужність трансформатора/блоку керування трохи більше, ніж зазвичай. Це робить локомотив також придатним для аналогової роботи.

Оптика
Великий акцент було зроблено на точності розмірів та деталей – наприклад, кожен варіант має точно таку ж форму ліхтаря (старого чи нового), дахового кріплення та задньої кабіни, як і прототип відповідного періоду. Власне, дахове кріплення пропонує численні можливості, включаючи різні розміри дахових люків або різні дахові антени та їх розташування на даху. Залежно від локомотива, задня частина кабіни має гладку задню стінку або різні відсіки для зберігання, необхідні для технічного обладнання. Прокладання кабелів, бічні ручки та бічний бак також можуть відрізнятися.
Незважаючи на невеликий розмір моделі, збережено кожну деталь. Бічні підніжки перфоровані за допомогою точного травлення металу, шасі має яскраві отвори, а в кабіні машиніста розташована панель керування. Кожен локомотив оснащений комплектом буферної балки, що дозволяє встановити лінію та зчіпний гак за необхідності або для демонстраційних цілей. У моделях, прототип яких оснащений автоматичним маневровим зчіпним пристроєм, цей зчіпний пристосування вже встановлено та може бути знято для максимально точного візуального відображення прототипу.

Електронне зчеплення
Абсолютною перлиною цього локомотива є розроблена LILIPUT функція, яка потрібна кожному цифровому маневровому локомотиву майбутнього: електронний зчіпний пристрій. Це дозволяє підняти зчіпний пристрій у будь-якій точці схеми за допомогою декодера та функціональних кнопок, розташованих на цифровому блоці керування або центральному блоці з будь-якого боку локомотива. Це дозволяє відчепити весь поїзд або навіть окремий вагон. В аналоговому режимі електронний зчіпний пристрій не працює.
Перевага номер один:
Хоча електронний зчіпний пристрій постійно встановлений на локомотиві, він все ще має зчіпні гнізда з обох боків відповідно до стандарту NEM 355, так що (в аналоговому режимі, тобто без використання функції електронного розчеплення) як стандартний зчіпний пристрій, так і зчіпні пристрої сторонніх виробників відповідно до стандарту NEM можна вставити в гнізда зчіпних пристроїв.
Перевага номер два:
Електронний зчіпний пристрій працює як зі стандартним зчіпним пристроєм, так і з професійним зчіпним пристроєм Fleischmann®. Локомотив оснащений спеціальною зчіпною головкою для відключення від професійного зчіпного пристрою, тоді як зчіпна головка для відключення від стандартного зчіпного пристрою вже встановлена. Адаптери для інших зчіпних пристроїв готуються.
Ось як працює електронне зчеплення:
Розв'язка ("з'єднувальний ролик"):
На цифровому блоці керування або цифровому регуляторі швидкості спочатку встановлюється напрямок, у якому локомотив має відключитися, або напрямок руху до точки, де він має відключитися. Зупиніть локомотив і натисніть F1. Локомотив відключається ззаду, у напрямку руху, шляхом короткого руху заднім ходом, підняття зчіпного пристрою, а потім від'їзду на невелику відстань від відключеного вагона. Знову натисніть F1, і все готово!
Зчіпний пристрій (стосується лише стандартного зчіпного пристрою):
Щоб забезпечити зчеплення окремих вагонів з локомотивом без необхідності «від’їжджати», просто під’їдьте до вагона, який ви хочете з’єднати, і натисніть клавішу F2 незадовго до цього. Локомотив підніме зчіпний пристрій, розташований попереду, у напрямку руху та з’єднається з вагоном. Знову натисніть F2, і все готово!
Для обох функцій: якщо ви випадково натискаєте кнопку функції зчеплення занадто довго або занадто часто, або забуваєте знову її вимкнути, декодер автоматично вимкнеться, щоб захистити котушки соленоїда від перегріву. Після охолодження зчеплення можна використовувати знову.

За локомотивом V 245 Mittelweserbahn знаходиться колишній Köf 11 028, який був переданий Німецькій залізниці (Deutsche Bundesbahn) 1 квітня 1963 року. Він був побудований того ж року компанією Gmeinder. 1 січня 1968 року йому було присвоєно номер 332 028-0. У квітні 1999 року локомотив був переданий компанії Mittelweserbahn GmbH у Бруххаузені-Вільзені, пройшов капітальний ремонт і був пофарбований у синьо-жовтий кольори, як показано на рисунку. У листопаді 2003 року MWB передала локомотив компанії Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH, яка досі експлуатує його як локомотив № 10.

Опис цього товару було перекладено автоматично.