Тепловоз Лилипут Л162590 Н

Малые локомотивы исполнительной группы III

В 1956 году Федеральные железные дороги Германии ввели в эксплуатацию локомотивы серии Performance Group III для небольших паровозов мощностью более 150 л.с., поскольку возникла потребность в более мощных небольших локомотивах, которые также могли бы использоваться для обгона более тяжелых грузовых поездов. Это привело к разработке небольших локомотивов с обозначениями классов Köf 10, Köf 11, а позже BR 331, 332, 333 и 335, которые с конца 1950-х годов стали незаменимой частью железнодорожных путей DB и до сих пор неустанно используются на многих промышленных и заводских железных дорогах как в стране, так и за рубежом.

Köf 10/11 или серия 331/332
Первоначально компания Gmeinder разработала восемь прототипов локомотивов, включая по три локомотива моделей Köf 10 (позже BR 331) и Köf 11. Передача мощности осуществлялась цепным приводом, что оказалось эффективным. Компания DB решила приобрести локомотивы Köf 11, позже получившие обозначение Class 332. Всего было закуплено 312 локомотивов этой серии. Первая серия, до Köf 11 036, по-прежнему использовала старые стандартные локомотивные лампы DB; начиная с Köf 11 037, стали использоваться новые, постоянно установленные лампы. Помимо Gmeinder, в строительстве Köf 11 также участвовали локомотивные заводы Jung Jungenthal и Orenstein & Koppel. С 1990 года эти локомотивы постепенно выводились из эксплуатации из-за сокращения грузовых перевозок, особенно маневровых. Последним локомотивом, официально выведенным из эксплуатации в парке DB, был локомотив № 332 262 в 2002 году. Однако очень большое количество этих машин нашло новое применение на частных и промышленных железных дорогах, а также на музейных железных дорогах, где они используются до сих пор.

Серия 333
Однако компания Gmeinder продолжала совершенствовать локомотивы в процессе производства и оснастила их карданным приводом. Эти локомотивы, внешне идентичные своим предшественникам, поставлялись с 1968 года до серийного номера 101 под новым обозначением серии 333. После четырехлетнего перерыва в поставках в период с 1973 по 1977 год было закуплено еще 150 локомотивов серии 333 (начиная с номеров 333 102), которые теперь значительно отличались от более ранних локомотивов визуально благодаря новой, улучшенной системе охлаждения. В общей сложности в эксплуатацию поступил 251 локомотив серии 333, в производстве которых участвовали три компании: Gmeinder, Jung и Orenstein & Koppel. Закупка компанией DB этих небольших локомотивов была завершена в феврале 1978 года. Всего было построено 571 локомотив, все из которых оказались очень успешными.

Серия 335
Начиная с конца 1980-х годов, значительное количество локомотивов было оснащено радиоуправлением для снижения затрат на персонал. Эти локомотивы были переименованы в класс 335. Однако в 2003 году функция радиоуправления была деактивирована на некоторых локомотивах класса 335, поскольку в ней больше не было необходимости. Несколько локомотивов класса 335 до сих пор находятся в эксплуатации у компании DB AG, некоторые из них также не обладают возможностями радиоуправления, присущими локомотивам класса 333.


Технология
За редким исключением, шасси и кузов этих моделей изготовлены из металла для минимизации веса. Особое внимание уделено оптимальному энергопотреблению, благодаря чему локомотив может маневрировать даже на малой скорости. Например, локомотив оснащен так называемой качающейся осью (в профессиональных кругах также известной как «дребезжащая ось»). Однако из-за очень узкой колесной базы локомотива возможно, что колесо в некоторых местах теряет контакт с рельсами, «зависая в воздухе». Это не является дефектом и технически неизбежно. Интегрированные маховики и электроника обычно помогают преодолеть подобные проблемы или устранить мелкие частицы грязи на рельсах.
В качестве двигателя мы используем двигатель с колоколообразным ротором, уже зарекомендовавший себя на паровозе-складе; он, безусловно, способствует тихой и безопасной работе локомотива. Что касается привода, то из-за размеров локомотива мы применили новый подход: ременная передача мощная и очень тихая!
Локомотив на заводе оснащен встроенным декодером ESU, совместимым с LokPilot Micro. Эта система позволяет локомотиву плавно запускаться в аналоговом режиме и управлять им с соответствующей медленной скоростью — просто немного увеличив мощность трансформатора/блока управления по сравнению с обычным режимом. Это делает локомотив пригодным и для работы в аналоговом режиме.

Оптика
Особое внимание уделялось точности размеров и деталей – например, каждый вариант имеет точно такую же форму лампы (старой или новой), элементов крепления на крыше и задней части кабины, как и прототип соответствующего периода. Только элементы крепления на крыше предоставляют множество возможностей, включая различные размеры люков или различные антенны на крыше и их расположение. В зависимости от локомотива, задняя часть кабины может иметь гладкую заднюю стенку или различные отсеки для хранения технического оборудования. Прокладка кабелей, боковые ручки и боковой бак также могут различаться.
Несмотря на небольшие размеры модели, каждая деталь сохранена. Боковые подножки перфорированы с помощью прецизионной металлической гравировки, шасси имеет эффектные отверстия, а в кабине машиниста размещена панель управления. Каждый локомотив оснащен комплектом буферной балки, позволяющим при необходимости установить трос и сцепной крюк, или использовать модель для демонстрации. Для моделей, прототип которых оснащен автоматической маневровой сцепкой, эта сцепка уже установлена и может быть снята для наиболее точного визуального воспроизведения прототипа.

Электронное сцепление
Настоящая жемчужина этого локомотива — это разработанная компанией LILIPUT функция, которая необходима каждому цифровому маневровому локомотиву будущего: электронная сцепка. Она позволяет поднимать сцепку в любой точке макета с помощью декодера и функциональных кнопок, расположенных на цифровом блоке управления или центральном блоке с любой стороны локомотива. Это позволяет отцепить весь состав или даже отдельный вагон. В аналоговом режиме электронная сцепка не работает.
Преимущество номер один:
Несмотря на то, что электронная сцепка постоянно установлена на локомотиве, с обеих сторон имеются гнезда для сцепных устройств в соответствии со стандартом NEM 355, так что (в аналоговом режиме, т.е. без использования функции электронного расцепления) в эти гнезда можно вставлять как стандартную сцепку, так и сцепки сторонних производителей, соответствующие стандарту NEM.
Преимущество номер два:
Электронная сцепка работает как со стандартной сцепкой, так и с профессиональной сцепкой Fleischmann Profi-Coupling®. Локомотив оснащен специальной головкой для отсоединения от профессиональной сцепки, в то время как головка для отсоединения от стандартной сцепки уже установлена. В настоящее время готовятся адаптеры для других типов сцепок.
Вот как работает электронное сцепление:
Разъединение («соединительный ролик»):
На цифровом блоке управления или цифровом регуляторе скорости сначала задайте направление, в котором локомотив должен отсоединиться — или доехать до точки, где он должен отсоединиться. Остановите локомотив и нажмите F1. Локомотив отсоединится сзади, в направлении движения, проехав небольшое расстояние задним ходом, подняв сцепное устройство, а затем отъехав на небольшое расстояние от отсоединенного вагона. Нажмите F1 еще раз, и готово!
Соединительный элемент (применяется только к стандартному соединительному элементу):
Чтобы обеспечить сцепку отдельных вагонов с локомотивом без необходимости «отъезда», просто подъезжайте к вагону, который хотите сцепить, и незадолго до этого нажмите клавишу F2. Локомотив поднимет сцепное устройство, расположенное впереди, в направлении движения и сцепит вагон. Нажмите F2 еще раз, и готово!
Для обеих функций: если вы случайно нажмете кнопку функции сцепления слишком долго или слишком часто, или забудете ее выключить, декодер автоматически отключится, чтобы защитить катушки соленоида от перегрева. После охлаждения сцепление можно использовать снова.


В 1964 году локомотив Köf 11 122 был построен компанией O&K под номером 26359 и принят на вооружение Федеральными железными дорогами Германии 8 сентября 1964 года. 1 января 1968 года локомотиву был присвоен новый номер 332 122-1. Первоначально окрашенный в карминовый цвет, он был перекрашен в 1983 году в ремонтной мастерской в Бремене в действовавшую тогда цветовую схему «океанский синий/слоновая кость». Он был выведен из эксплуатации в депо Гамбург-Вильгельмсбург 30 ноября 1995 года и утилизирован в 1998 году.

Описание этого продукта переведено автоматически.